(Artículo publicado en la revista Bitácora en agosto del 2000)
Antecedentes
Desde marzo de 1999, Aerovías de México dejó de ingresar pilotos al sistema alterno de trabajo 11 X 9 (SAT) contrariando lo establecido en el reglamento del mismo.
La Delegación de Aeromexico solicita conformar una Comisión evaluadora del SAT como está contemplado en el reglamento; esta comisión la forman ASPA, Jefatura de pilotos y la Dirección de Operaciones. La representación de ASPA la conformaron los capitanes: Francisco Bayona, Francisco Medina, José Samaniego y Antonio Vargas.
Para analizar la situación, estos pilotos (para fines de este escrito: ASPA) se reunían con la representación de la Empresa, que estaba conformada por la Jefatura de pilotos representada por los capitanes Alfonso Ponce y Mario Camiro, la Dirección de Operaciones representada por el Ing. Manuel Reyes Medina, el departamento de Tripulaciones representado por el Ing. Marco Charles, la Subdirección de Planeación representada por el Ing. José Luís Domínguez, y el departamento de Relaciones laborales (para fines de este escrito: Empresa.)
Para hacer un análisis de la productividad del SAT, ASPA solicitó a la Empresa lo siguiente: número de horas voladas por toda la planta de pilotos, tiempos extras de vuelo y de servicio, número de aterrizajes, costos por viáticos, hoteles, transportación y traslados como pasajeros (DH´s).
El 18 de noviembre de 1999 después de una análisis de la información recibida (que por cierto estaba incompleta y parcial) se encontró que:
- En el sistema normal existe una diferencia hasta de 250 horas voladas al año entre pilotos del sistema: Hay pilotos con 551 horas al año y pilotos con 801 horas al año.
- En el sistema Alterno la diferencia es menor: de 167 horas.
Hay pilotos con 515 horas al año y pilotos con 682 horas al año.
Por lo que no hay reparto equitativo de horas de vuelo anualizadas en ambos sistemas.
- Los pilotos del Sistema alterno vuelan más horas al año que los del sistema normal.
Esto quedó aceptado y firmado por la empresa en la minuta del 17 de enero del 2000.
El 2 de diciembre de 1999 se recibió carta del Director de Operaciones Ing. Manuel Reyes Medina donde informa que esta a nuestra disposición toda la información solicitada misma que nunca se nos entregó.
En la reunión del 6 de enero del 2000 después de leer la minuta de trabajo del 17 de diciembre (de la poquísimas minutas que se firmaron pues a falta de acuerdos en la redacción de estas no se firmaba nada) la Empresa reitera que el SAT es improductivo y caro.
La Empresa entrega un documento donde argumenta la baja productividad debido a una poca disponibilidad de días en los pilotos del SAT. Este argumento ASPA lo echó abajo rápidamente ya que para efectuar las asignaciones no se toma como base los días disponibles sino los asignables, además la productividad de las tripulaciones no se mide en días disponibles, se mide en horas de vuelo. ASPA manifiesta que no acepta la interpretación que la Empresa le da al reglamento del SAT en lo referente al reingreso de los pilotos que salen del SAT por adiestramiento.
Continuando con los estudios, se le solicitó a la Empresa las horas de vuelo reales de 1999 de toda la planta de pilotos. ASPA estudió la información, día por día piloto por piloto y se demostró que la productividad promedio por horas al mes era mayor en el SAT que en el sistema normal.
Ante esta situación no solo seguían sin ingresar pilotos al SAT, sino que la proporción era cada vez menor pues debido al los ascensos a diferentes equipos los pilotos salían del SAT sin ingresar en el nuevo equipo, argumentando la Empresa lo costoso que le resultan los pilotos en el SAT, ya que no había pairings (combinaciones de vuelos) suficientes para el SAT.
Simulando con Carmen
Se le solicitó a la Empresa correr en el programa de CARMEN un ejercicio simulando que todos los pilotos estuvieran en el SAT y otro ejercicio en donde todos los pilotos estuvieran en el sistema normal, incluyendo todas las variables que inciden en la productividad y costos, como son pago de tiempos extras, traslados de tripulantes como pasajeros (DH, Dead Head), hoteles, viáticos, cuarto aterrizaje, etc.
Es importante mencionar que estos ejercicios se solicitaban los días que se reunía la Comisión a trabajar y los resultados se entregaban dos semanas después o más, con muchísima demora, ya que -según Tripulaciones- la computadora tardaba mucho en correr el programa por la falta de capacidad de la computadora de la Empresa.
Al recibir los resultados y estudiarlos, ASPA encontró que los datos que arrojaba la computadora eran manipulados, en virtud de que los datos ingresados al programa eran parciales e incompletos. Por ejemplo se consideraba a la planta de Capitanes del MD de 216 capitanes, cuando en realidad había que restarle a esa planta los Asesores, Puestos de confianza y sindicales, para obtener resultados reales. Tampoco asignaron el total de reservas, vacaciones ni adiestramientos.
Ante el empantanamiento y los nulos avances que tenía la Comisión debido a la desconfianza generada al seno de la misma y la falta de voluntad por parte de la Empresa de llegar a un arreglo justo y equitativo, en una reunión concertada por nuestro Secretario General el Cap. Manuel González, el Director General Adjunto, Ing. Arturo Barahona, propuso que la Comisión se trasladara a Gotemburgo, Suecia, sede de Carmen Systems, para que ahí se despejaran todas las dudas y se corrieran los ejercicios necesarios.
En un principio se decidió no ir pues era un arma de dos filos: “Ya los compraron, se fueron a Suecia a pasear con los de Carmen y los convencieron” dirían nuestros compañeros pilotos si íbamos.
“La representación de ASPA en esta Comisión no tiene voluntad de resolver el problema” diría la Empresa si no íbamos.
Finalmente después de revisar minuciosamente la pagina electrónica de Carmen Systems (www.carmen.se.) se preparo una estrategia y se decidió ir.
El viaje a Suecia
Salimos el día 7 de marzo en un vuelo de Aeroméxico. Iban a bordo como parte de la comisión personal del Departamento de Tripulaciones, de la Subdirección de Planeación, de Relaciones Laborales, el Director de Operaciones y el Subjefe de pilotos.
En vuelo Paco Medina le proporcionó a Yoshi Hunda nuestro asesor en asuntos cibernéticos los últimos datos obtenidos de la página electrónica de Carmen y detalles respecto a la problemática surgida por nuestro desconocimiento computacional en las diferentes reuniones de la Comisión, donde la Empresa nos mareaba con las muchas limitaciones que tiene el programa Carmen en Aeroméxico. Después platicó con un técnico de Tripulaciones: “…¿y porqué mandaron a Charles antes que todos nosotros a Gotemburgo?” -cuestiono Paco- (Marco Charles es un Ing. externo encargado del manejo de Carmen en Aeromexico) “Mira ese chinito que vez ahí con cara de que no rompe un plato” –continuó Paco Medina señalando a Yoshi- “viene con nosotros, es el que ha hecho todos los programas de cómputo que tiene ASPA, o sea es una pistola en todo lo que a computación se refiere. A nosotros nos pueden dormir con toda su verborrea cibernética, pero a él no, así que si Charles se adelantó para darles línea a los de Carmen, no se la van a acabar, porque en cuanto Yoshi se dé cuenta que nos están mintiendo, está Comisión se retira y se van al carajo. Toño y yo venimos de mediadores, porque Samaniego y Bayona no querían ni venir, los van a mandar a la goma a la primera jalada, así que más vale que en cuanto llegues le avises a Charles en que plan venimos para que tú le des línea…”.
Llegada a Gotemburgo
El primer día de trabajo en Gotemburgo nos recibió en las instalaciones Per Noren, CEO (Chairman Executive Officer) de Carmen, nos dio un recorrido por las instalaciones, que eran dos pisos de un edificio en la zona céntrica de Gotemburgo. Las instalaciones son relativamente pequeñas para el tamaño de la empresa, la cantidad, el tamaño de sus clientes y sus alcances.
El personal que labora en ella son en su mayoría doctores en Matemáticas y Sistemas provenientes en su mayoría de la división de investigación de Volvo, muchos de ellos extranjeros, hay incluso un mexicano, Oscar Fernández, un joven de 23 años egresado del Tecnológico de León, Gto. que se encuentra trabajando en el proyecto de Carmen para Iberia en la elaboración de pairings, asignación y roles para los pilotos.
En la primera mesa de trabajo se estableció una agenda donde se les solicitó empezar desde ¿qué es Carmen, qué hace, qué vende, a quien, sus alcances, origen, filosofía, como maneja Tripulaciones de Aeroméxico el sistema, etc.
Carmen significa: Computer Add Resource Management Engineer. Sus clientes incluyen British Airways, KLM, Air France, SAS Rail entre otros.
Sus productos son programas para el manejo de recursos, que incluyen tripulaciones, itinerarios y flota.
Aeroméxico contrató el programa de Pairing, asignación de tripulaciones, Preferential bidding (que utilizan las Sobrecargos) y recientemente el de Manejo de flota.
La filosofía de Carmen es resolver problemas de manejo de recursos basados en las siguientes premisas: Costos, productividad y calidad de vida.
La elaboración de roles
Se nos explicó el funcionamiento del programa de asignación de tripulaciones:
Primero se elaboran los pairings o combinaciones de vuelos; esto se hace alimentando al programa con información de itinerarios y las reglas, que incluyen del Contrato Colectivo de Trabajo y la legislación aeronáutica mexicana en lo referente a horas de vuelo por día, semana y al mes; costos, pagos de tiempos extras a partir de determinada hora, cambios de equipo, lugar y número de pernoctas, reservas, equidad en el reparto de trabajo, etc. Estos parámetros se les conoce como switches que se pueden quitar y poner de acuerdo a voluntad de quien maneja el programa, consecuentemente los parámetros pueden variar mes con mes. (El sistema incluye una característica interesante llamada: Buddy scheduling que asigna automáticamente a tripulantes en las mismas combinaciones de vuelos. Se utiliza con fines de adiestramiento, y en las aerolíneas de oriente la utilizan para evitar pilotos con diferente nacionalidad o religión en un mismo vuelo, algunas aerolíneas la utilizan para coincidir tripulantes que son matrimonio o pareja. Su utilización en infinita, sirve hasta para evitar que vuelen juntos tripulantes con biorritmos negativos.)
Con esta información el programa arroja las combinaciones de vuelo óptimas en un determinado numero de días. Es importante notar que las combinaciones no son las mismas para los pilotos del sistema normal que para los del SAT pues hay diferencia en horas de jornada y recesos. Lo mismo sucede con las combinaciones de vuelos para sobrecargos. Estas combinaciones junto con información de costos y reglas alimentan el programa de asignación.
La Comisión solicitó que con los capitanes del MD -por ser la planta más conflictiva debido a los puestos sindicales y puestos de confianza-, se corrieran diferentes ejercicios de elaboración de combinaciones y de asignación con información real del mes de diciembre de 1999, simulando que todos los pilotos estan en el SAT, y otro ejercicio con todos los pilotos en el sistema normal, y por último una mezcla de ambos sistemas con diferentes porcentajes.
También se solicitó un ejercicio donde los pilotos pudieran empezar y terminar sus servicios en GDL y MTY.
Con el propósito de dar una transparencia total se solicitó que todos los ejercicios los llevaran a cabo exclusivamente personal de Carmen sin la intervención del personal de Aeromexico.
Primer mundo
El personal de Carmen nos llevó la hora del almuerzo a un restaurante cercano. En los días siguientes también se nos invitó, mismas que declinamos pues aún existía desconfianza hacia ellos y no se quería crear ningún compromiso ya que estábamos decididos a recomendar su eliminación si se concluía que el sistema no cumplía con los requerimientos del Contrato Colectivo de Trabajo y las expectativas de los pilotos de ASPA de México.
Nuestra desconfianza hacia ellos fue disminuyendo pues al ver los resultados que nos entregaban, era evidente que se limitaban a entregar lo que solicitábamos, sin manipulación ni criterios parciales.
La actitud del personal de Carmen fue sincera y abierta. Incluso propusieron crear un Pilots Advisory Board al cual nos invitaron como los primeros integrantes pues nunca antes los había visitado un grupo de pilotos. Reconocieron la importancia de conocer las opiniones de los pilotos y sobrecargos de todas las líneas aéreas que utilizan sus productos, por lo que tienen considerado hacer alguna invitación a dicho personal en el futuro.
En el trato diario con los suecos nos pudimos percatar que en general son gente ordenada, respetuosa y muy honrada.
Un ejemplo: En una casa de cambio mandamos al más filoso a cambiar dólares por Coronas.
-Hola preciosa, que guapa estás, we would like to change this money please”
-Sure sir, but what did you say first?”
-I said that you have beautiful eyes, did you know that?”
– Oh¡ Thank you
-De nada mi amor, estás como mango. One more thing: we are seven, is there any chance to split the money in seven different envelopes?
La señorita que efectivamente era una muñeca como salida de un cuento de normandos, de ojos azules y trencitas, de lo más amable dividió el dinero en siete sobres para cada uno de nosotros.
-Gracias cariño. Thank you. Would you like to come with us tonight? We are going to a bar and have some Irish coffee.
-Thank you but I am not able to go to a bar. I am too young.
-How old are you?
-I am 23
-Mi reina…! What age do you need to go?
-At least 24.
– Ay muñeca… por favor! Come on, nobody is going to notice!
-But that is illegal, I must not.
-Ni hablar guapura, tu te lo pierdes. Thank you. Bye.
-Adiós señor, un placer atenderle.
-¡Gulp¡
Todos hablan varios idiomas, el más desafortunado habla dos: sueco e inglés.
Nos alejamos y al contar el dinero resultó que en un sobre faltaba un billete de 100 coronas. Después de contar bien el dinero y buscarlo por si se había caído, sin mucha esperanza regresamos con la trencitas a ver si ella lo había omitido por error. Al explicarle lo sucedido respondió:
-Let me finish with this customer and I will check.
Y en menos de dos minutos hizo un arqueo, contó dinero, revisó sus cuentas y efectivamente el billete faltante estaba ahí. Se disculpo con una franca y sincera sonrisa.
Suecia es un país muy avanzado social y económicamente. Pagan impuestos muy altos, pero la educación es gratuita y las jubilaciones no son un problema.
Con nueve millones de habitantes tienen una fábrica de aviones (Saab), dos de autos (Saab y Volvo), una de telecomunicaciones (Ericcsson) y son el tercer país exportador de músicos en inglés (ABBA y Roxette son solo un par de ejemplos)
Tripulaciones al desnudo
La información que se nos entregó en los días subsecuentes fue sorprendente y generó mesas de trabajo muy tensas en algunos momentos.
El programa arrojó un determinado número de combinaciones de vuelos para asignar al SAT, si bien no son suficientes para todos los pilotos que quieren estar en el SAT, el programa al hacer las asignaciones con combinaciones de vuelos para el SAT y combinaciones para el sistema normal optimiza los costos, garantizando la operación de la Empresa, equilibrando las premisas mencionadas: Costos, productividad y calidad de vida. Dicho de otra manera: Los pilotos en el SAT volarían indistintamente secuencias o combinaciones de vuelo de SAT y de sistema normal sin menoscabo de la productividad y los costos. La Empresa argumentaba que no había suficientes combinaciones de vuelos porque quería exprimir al máximo a todos los pilotos del SAT limitando el número de pilotos a las combinaciones que la computadora arrojara.
La Empresa presentó una gráfica de productividad donde se buscaba un punto de equilibrio con relación a costos y cantidad pilotos en el SAT. A lo que Paco Medina reviró:
“No estamos aquí buscando un punto de equilibrio, porque los costos son asunto de la Empresa”.
El inflexible Cap. Samaniego remató: -“El contrato dice que todos los que quieran ingresar al SAT deben entrar. Punto. No venimos a buscar porcentajes ni a negociar el Contrato Colectivo de Trabajo”
Y los comisionados por parte de ASPA encontramos algo gravísimo: La información de costos no estaba completa en el programa de Carmen en México, faltaba incluir viáticos, hoteles, cuarto aterrizaje y DH´s. El Ing. Charles llegó dos días antes para proporcionarle la información a Carmen Systems. ¿Con que fundamento se atrevió la Empresa a sustentar que el SAT era caro si no contaba con todos los elementos para sustentarlo?
También se encontró en los ejercicios realizados que la información de aterrizajes, salarios ordinarios y tabular que tenía el programa era errónea pues los salarios estaban inflados. Por ejemplo: los copilotos del DC-9 ganaban 12 mil pesos más de lo real, esta cifra hacía crecer exorbitantemente los pagos de tiempo extra de servicio y de vuelo, al igual que el pago de séptimo día. Claro, al enseñarle esta información a los directivos de la Empresa se escandalizaban hasta la indignación porque con esa información sesgada y falsa claro que resulta muy caro tener a los pilotos volando en el SAT. También se encontró entre otras cosas, que los costos de adiestramiento eran artificialmente más altos que los de sobrecargos.
Quedó demostrado que el sistema Carmen es universal, flexible, factible de incluirle las variables y parámetros que se desee. Los resultados que arroje dependerán de la información con que se alimente. Si le metes estiércol a la computadora, arrojará estiércol, sabias palabras de Samaniego.
Es claro que el sistema CARMEN cumple con las expectativas de los pilotos en lo que al SAT se refiere, que incluso se podrían incluir bases foráneas con ocho tripulaciones que inicien y terminen sus servicios en GDL y MTY, los asesores podrían tener un SAT diferente al del resto de la planta y así dejar de ser los comodines que saquen al buey de la barranca cuando a tripulaciones se les atora el rebozo en la asignación de vuelos.
Se calientan los ánimos
Estos hallazgos pusieron en evidencia al personal de Tripulaciones en el manejo del programa y se le hizo ver a la Empresa:
“Es evidente que no hay motivos para limitar el acceso a los pilotos al SISTEMA ALTERNO DE TRABAJO (SAT), también quedó claro que los últimos ocho meses se atentó contra la fuente de trabajo pues el mal manejo del programa provocó perdidas económicas que se pudieron evitar”
El Ing. Charles esbozó una sonrisa sardónica.
“¡No te rías¡” –estalló Paco Medina señalándolo. “Tu eres ingeniero, egresado del TEC, se supone que un profesional en tu trabajo. Como empleado externo tal vez no te importe nuestra fuente de trabajo. Nosotros como pilotos nos vamos a jubilar aquí en esta Empresa. En esta mesa el único que tiene 35 años en la aviación es el Ing. Reyes Medina. Él es hombre de aviación como lo somos nosotros, (nunca nos imaginamos que después de ese espaldarazo que se le dio al Ing. Reyes Medina se nos fuera a traicionar) y no vamos a permitir que unos advenedizos vengan a afectar la fuente de trabajo de cuatro mil familias, la calidad de vida de ochocientos pilotos y mil quinientas sobrecargos, además de provocar pérdidas económicas a nuestra Empresa”.
En ese momento el ambiente se puso tenso, frío, como si hubieran abierto una ventana pues la temperatura exterior era de cero grados. El personal de Carmen no entendía lo que hablábamos pero era evidente que las cosas andaban mal, que era una discusión muy seria y decidieron salir un momento de la sala dejando que la Comisión resolviera este asunto. Paco Bayona continuó con voz pausada:
“Cuando un piloto la caga lo quieren colgar de… donde se pueda. Pero si ustedes la… riegan?, ¿Que van a hacer ahora?… porque hay gente responsable de estas pérdidas y la representación de ASPA no se presta para el encubrimiento de lo encontrado. La Jefatura sabe que no estamos mintiendo”, –confirmó mirando al Subjefe de pilotos Mario Camiro, quién asintió. “ASPA ha insistido en las bondades del SAT, a pesar de que Ustedes le han hecho creer a los directores de la Empresa lo contrario con cifras manipuladas y estudios sin fundamento”.
La minuta de la discordia
Se intentó firmar una minuta donde entre otras cosas decía lo siguiente:
“… Se confirmó que la aplicación del Sistema Alterno de Trabajo para la planta de pilotos es viable en todos los ejercicios que se efectuaron; constatándose que los datos proporcionados por el Departamento de Tripulaciones han sido con información parcial, ya que hasta hace una semana se programaron los costos de hoteles, viáticos y aterrizajes… ”
La respuesta no se hizo esperar. La representación de la Empresa o sea TRIPULACIONES se negó rotundamente a firmar y no solo eso, ¡solicitaba más ejercicios para seguir evaluando la viabilidad del SAT!!!
Paco Medina les propuso quitar el párrafo que los afectaba: “Cambiamos el texto, pero como muestra de voluntad de su parte vamos a hacer el rol de abril aquí en Gotemburgo incluyendo a todos los pilotos que han solicitado ingresar al SAT. Estamos a 15 de marzo, a tiempo para elaborarlo, ya vimos que la computadora de Carmen lo puede elaborar en cinco horas”
La respuesta de la Empresa fue una negativa rotunda.
Medina trató de conciliar; “Debe quedar claro que esta Comisión evaluadora no representa a nadie en particular, está formada por diferentes representaciones, creada para evaluar, no para solapar a nadie. El SAT no es gratuito, tuvo su costo, desde hace seis años Los capitanes Bayona, Riquelme, Medina, Samaniego, De la Cuadra, Sosa Seoane, Ramírez Vargas, Ponce y Camiro trabajaron en este proyecto que cristalizó después del sistema preferencial y la venta de vacaciones”.
La última palabra
De regreso a México continuaron las mesas de trabajo de la Comisión, siempre en la misma tónica: sin avances. La puñalada trapera del Ing. Reyes Medina nos la dio en una reunión con el Director General. Mostrando una gráfica chafísima propuso reducir a ¡15% del total de la planta a los pilotos en el SAT como en Mexicana de Aviacion! Eso era una burla pues en ninguno de los ejercicios efectuados ni en México ni en Gotemburgo se manejo ese porcentaje. Si Mexicana de Aviación maneja ese porcentaje, vamos por que ellos lo incrementen, está demostrado que se puede ya que el programa que ellos manejan es el mismo y es evidente que su “Controladora de tripulaciones” también los está mareando. Es mas, vamos porque el beneficio del SAT sea extensivo a todos los pilotos de ASPA de México.
El colmo fue la última reunión de la Comisión en las oficinas de Reforma, donde la Empresa proponía continuar con los estudios. El Cap. Gustavo Geyne Secretario de Trabajo y Conflictos de ASPA los paró en seco. Explicó la molestia generalizada que había en la planta de pilotos sobre todo de aquellos que viven fuera de la ciudad de México que solo pueden ver a sus familias durante los intocables. Los resultados se llevarían a la Junta de Delegación para tomar una decisión.
Al despedirnos, quien esto escribe, con evidente fastidio se dirigió José Luís Domínguez, subdirector de planeación: “Ustedes se pitorrean de nosotros, es una burla lo que proponen” quien respondió en tono socarrón “¡Como crees!”.
A los integrantes de la Comisión por parte de ASPA solo nos quedaba la última carta: la Junta de Delegación.
Y el apoyo que se tuvo fue total. Todas las intervenciones durante el debate del 14 de junio fueron de apoyo irrestricto a nuestro trabajo, a defender una de las cláusulas más importantes del CCT logradas en la historia reciente de la Compañía.
Esta historia no ha terminado. Hasta el momento hay un emplazamiento a huelga por incumplimiento de nuestro CCT.
Nosotros, la Asamblea tenemos la última palabra.
Antonio Vargas Echegoyen
18 de junio del 2000
Nota del 17 de mayo 2016:
La empresa propuso cambiar el Sistema 11X9 por un 12X8 a cambio de un bono de 30 mil pesos a cada piloto y se aprobó en una asamblea de Julio del 2000; este artículo apareció publicado en Bítácora hasta agosto del 2000… demasiado tarde.
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