Radiografía del AM 4 98
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Parte l. El Accidente
Enrique Escalant
EI vuelo 498 de Aeronaves de México del 31 de agosto de 1986 sufrió uno de los accidentes que más hemos tenido que lamentar los pilotos mexicanos, tanto por la pérdida de vidas humanas (en particular de nuestros compañeros tripulantes), como porque ahí se puso de manifiesto el gran problema del control aéreo en los Estados Unidos de Norteamérica.
Al conocerse el veredicto final emitido por la Corte Federal de Justicia de los EUA, en el cual se despeja toda duda acerca de una probable falla de pilotaje de parte de nuestros compañeros fallecidos, pues se demostró suficientemente su pericia y profesionalismo, Hélice publica esta serie de reportajes para dar a conocer paso a paso los detalles de la investigación y el juicio que culminó con el veredicto mencionado.
En esta primera parte presentamos una breve reseña de las circunstancias que rodearon al accidente. Posteriormente se hablará de la investigación y el juicio que concluyó con la exoneración de los pilotos mexicanos.
A las 7:15 a .m. hora local de la Ciudad de México, del 31 de agosto de 1986, el vuelo 498 de Aeroméxico partía del Aeropuerto Internacional 231 horas de vuelo en su bitácora, la mayoría efectuadas en el área de Washington que habia sido su lugar de residencia.
De acuerdo a la información que se pudo obtener por parte de personas allegadas a Kramer, éste decidió iniciar su pequeño viaje de placer con algunas nociones del terreno que sobrevola ría, aunque sin plan de vuelo, acompañado de su esposa y su hija. Los tres partieron en la Piper de pequeño aeropuerto de Torrence a las 11:40, hora local. (Ver diagrama).
La Piper ascendió y viró hacia la derecha, pero no respetó el espacio aéreo reservado para los vuelos bajo reglas de vuelo visual (VFR), pues no se incorporó al “pasillo o corredor VFR”, y además ascendió hasta una latitud por encima de la permitida para aeronaves de vuelo visual.
Mientras tanto, el controlador del sistema de radar terminal, daba al AM 498, tripulado por el comandante Arturo Valdez Prom y el copiloto Héctor Valencia, instrucciones para descender de 7,000 a 6,000 pies y siguiera una trayectoria específica para aproximarse al Aeropuerto Inter nacional de Los Anpeles.
Mientras eso sucedía una aeronave Grumman Yankee que había despegado del aeropuerto de Fullerton con destino a Van Nuys fue reportada como fuera de curso y por lo mismo se encontraba en un espacio aéreo peligroso, situación que el Control de Tráfico Aéreo de Los Angeles debía corregir.
Fue entonces cuando la aeronave de William Kramer se estaba aproximando al DC-9 en descenso. Instantes después la Piper de Kramer colisionó con el DC-9 de Aeroméxico, dejándolo sin el estabilizador oriental de cola y por lo tanto sin mando de control.
La caída del DC-9 hasta chocar con el terreno llevó alrededor de 25 segundos, tiempo durante el cual los moradores de Cerritos, población aledaña al aeropuerto de Los Angeles, se dieron cuenta de lo que estaba sucediendo. El controlador, al ver que el “eco” del radar no le mostraba el vuelo 498, intentó establecer comunicación con él, pero no obtuvo respuesta.
El DC-9 se impactó contra unas casas, incendiándose posteriormente, mientras que la Piper descendió en espiral y cayó en el campo de beisbol de una escuela primaria.
A partir de este accidente se puso en entredicho la eficiencia de los sistemas de seguridad aérea de los Estados Unidos., no sólo por los incidentes en el tráfico aéreo, que dicho sea de paso han seguido ocurriendo y que en alguna ocasión el mismo ex-presidente Ronald Reagan tuvo que sufrir, aunque sin consecuencias fatales, sino por las irregularidades en la expedición de licencias a personas que según los hechos no se encuentran debidamente capacitadas para pilotear aeronaves, ya sea por su poca experiencia, el no contar con un adiestramiento adecuado o por no conocer las áreas reservadas para aeronaves que confluyen a los grandes aeropuertos.
Sin embargo, existe un elemento que es de suma importancia para comprender la inseguridad que puede rodear a un espacio aéreo tan saturado como el de los Estado Unidos, a pesar de contar con reglamentaciones muy precisas ye stándares de seguridad amplios. Nos referimos al problema del Control de Tráfico Aéreo.
Hace casi diez años, doce mil controladores de tránsito aéreo abandonaron sus trabajos en busca de mejoras salariales y más respeto de parte de la Administración de Aviación Federal (FAA), que por años hizo caso omiso a que el trabajo de controlador era uno de los más estresantes.
El entonces presidente Reagan había enviado un ultimátum que todavía tiene impacto en la FAA y en la industria aeronáutica en general: “Los controladores que no regresen a trabajar serán despedidos”, y fue así como 11,400 de los 16,000 controladores que pertenecían al sistema de CT A de los EUA, perdieron su empleo.
El gobierno federal inició un programa masivo para reemplazar miles de profesionales con personas que en ese momento no estaban suficientemente capacitadas. La promesa del gobierno fue que el sistema volvería a la normalidad en enero de 1984. Esto no sucedió, incluso los mismos funcionarios de la FAA, como Donald D. Engel, declaró unos meses antes del accidente del AM 498 que pasarían todavía algunos doce o dieciocho meses antes de que la situación pudiera considerarse “normal”.
Por otra parte, es importante mencionar que a partir de la desregulación en el transporte aéreo de los Estados Unidos, el número de vuelos comerciales se ha incrementado notablemente, con lo cual el espacio aéreo de esa región se haya hasta cierto punto saturado y requiere de un grupo de Control de Tráfico que no sólo esté bien capacitado, sino que goce de unas condiciones de trabajo que garanticen una labor adecuada, reduciendo las presiones a lo mínimo.
Por último, desde la fecha en que ocurrió el accidente se vio la necesidad de establecer medidas correctivas en el área mencionada, así como en otras que tienen características similares por su gran afluencia de vuelos. Estas medidas se resumen en las siguientes recomendaciones que fueron sugeridas en aquel momento por algunos expertos en la materia:
- Rediseñar las áreas de aproximación que confluyen a aeropuertos con elevado tráfico aéreo.
- Restringir los vuelos privados bajo reglas de vuelo visual.
- Hacer estrictos exámenes para la obtención de licencias de piloto privado, así como exigir un mayor conocimiento en las áreas en que estos pilotos vuelan.
- Incrementar el presupuesto para que el control de tráfico aéreo cuente con material humano y tecnológico adecuado a las necesidades de cada dependencia.
Parte 2. La investigación
En agosto 31 de 1986, aproximadamente a las 11 :52 horas del Pacífico (18:52 VTC), el vuelo 498 de Aeronaves de México, un DC9-32 de matrícula mexicana XA-JED y un Piper PA-28-181 de matrícula norteamericana N4891 F, colisionaron en vuelo sobre Carritos, California.
El vuelo 498, vuelo de itinerario, volaba con plan de vuelo IFR de Tijuana al aeropuerto internacional de Los Angeles, California y se encontraba bajo el control de Radar terminal de Los Angeles (AR- 1 ).
El Piper provenía del Aeropuerto de Torrance hacia el aeropuerto de Big Bear California, con plan de vuelo VFR y no estaba en contacto con ninguna facilidad de control de tráfico aéreo cuando ocurrió el accidente.
La colisión ocurrió dentro del área terminal de control (TCA) aproximadamente a 6 500 pies. Al momento de la colisión, el cielo estaba despejado y la visibilidad reportada era de 14 millas.
El controlador a cargo del vuelo 498 no observó en su pantalla de radar el eco del avión Piper, por lo cual no alertó de ningún tráfico al Aeroméxico 498. Cinco casas fueron destruidas y siete más fueron daí’ladas a consecuencia del impacto del DC-9 y del fuego posterior al impacto. 58 pasajeros y 6 tripulantes en el DC-9 murieron; el piloto y dos pasajeros en el Piper murieron; en tierra 1 5 personas murieron y 8 más recibieron lesiones.
Durante el transcurso de la tarde del mismo día del accidente en la Cd. de México, los capitanes Alejandro Luna Sotura, Raúl Lazcano Amador, Jaan Albretch y Jorge Ramírez Manzano, organizaron los grupos de investigación de accidnetes que acudirían a la Cd. de Los Angeles con el propósito de integrarse a los diferentes campos de investigación de la NTSB.
Así también ya en la Cd. de Los Angeles, el Cap. Jaan Albretch, coordinador ante IFALPA de los investigadores mexicanos, asignó a los siguientes compañeros a los grupos de la investigación que se mencionan: Cap. Luis Méndez Bracamontes, Grupo de Operaciones; Cap. Jorge Carranza Corona, Grupo de Testigos; Cap. Jorge Negrete Chenocal, Grupo de Estructuras; Cap. Fausto de La Chica, Grupo de Testigos; Cap. Octavio Amézcua, Grupo de Factores Humanos; Cap. Jorge Ramírez Manzano, Investigador de Campo; Cap. Raúl Lazcano Amador, Investigador de Campo; Cap. Raúl Sergio Félix Díaz, Grupo de Control de Tráfico Aéreo; Cap. Javier Herná ndez Cruz, Grupo de grabadora de vuelo; Cap. Enrique Escalante Oropeza, Grupo de grabadora de voz. El Cap. Jaan Albretch fungió como coordinador de la investigación, participando los pilotos mexicanos de ASPA en conjunto con los pilotos norteamericanos de US ALPA bajo el nombre de la Organización de IFALPA.
La Dirección General de Aeronáutica Civil, estuvo presente a través del lng. Pérez Centellas quien a su vez designó como sus representantes a los siguientes compañeros:
Cap. Crescenciano Medrano, Grupo de grabadora de voz; Cap. Armando Arauz, Grupo de grabadora de voz; Cap. Gerardo Brand, Grupo de control de tráfico aéreo.
El Cap. Javier Hernández Cruz y el que escribe, nos desplazamos hacia la National Transportation Safety Board sito en la Cd. de Washington, D.C. La NTSB es la responsable de la investigación. En este lugar se analizarían los registradores de vuelo y de voz, que arribaron a esta ciudad a las 5 de la mañana del martes 2 de septiembre por conducto de nuestros compañeros el Cap. Arauz y Cap. Medra no y dos ingenieros de Aeroméxico, Lidia Robles y Darío Georgess, a quienes la NTSB, les confió esta gran responsabilidad.
La investigación del accidente se realizó por medio del Grupo de Investigadores, estos grupos son integrados de acuerdo al derecho de participación establecido por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), en su anexo 13, y como ejemplo de participación podemos mencionar: Explotador de la aeronave, fabricantes de las aeronaves, fabricantes de las plantas motrices, Autoridad Aeronáutica del país de Registro, Representantes de los Pilotos, Autoridad Aeronáutica del país donde ocurrió el accidente, fabricante del Radar de Aproximación.
La NTSB a cargo de la investigación, designa un coordinador general de la misma, así también un coordinador por cada uno de los grupos que conforman la investigación, los cuales en juntas diarias presiden y recopilan la información y los hechos de cada uno de los integrantes de los Grupos, para posteriormente cuando se considere pertinenete autorizar se remuevan los restos y a partir de la información recogida se reconstruya el accidente.
La investigación del accidente se llevó a cabo de acuerdo al orden siguiente:
- Investigación de campo
- Pre-audiencia (primeros días de noviembre en Washington): es en la cual se designan a los diferentes testigos que serán interrogados en la Audiencia Pública. A estas alturas la investigación ha arrojado información al respecto de la causa probable, por lo que se designan como testigos a personas íntimamente relacionadas con el esclarecimiento del mismo, como ejemplo podemos mencionar: el Controlador a cargo del Aeroméxico 498, el Supervisor del Controlador, encargados del mantenimiento del Radar en cuestión, expertos en visibilidad, testigos oculares del accidente, representante de Aeroméxico, etc. Como en este caso no hay evidencia al respecto de deficiencias de diseño o mal funcionamiento de las aeronaves, plantas motrices, despachadores, etc. Douglas, Piper, Pratt and Whitney, etc., mantienen a sus investigadores en calidad de observadores.
- Audiencia Pública (primeros días de diciembre).· Se lleva a cabo una Audiencia Pública efectuada en este caso en un Auditorio de la Cd. de Los Angeles, ante diversos medios de difusión, asisten como espectadores los lnvestigadores que participaron en ta investigación de Campo, Representantes de Líneas Aéreas, Representantes Legales, Controladores, familiares de los acaecidos y público en general.
La Audiencia la preside el Honorable James Burnet, el director de la NTSB en conjunto con su gabinete. Los diferentes testigos son cuestionados por los coordinadores de los campos de la NTSB que llevarán la investigación, por la Agencia Federal de Aviación y su Gabinete, por la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), por la Dirección General de Aeronáutica Civil, que en este caso fungió como vocero oficial nuestro compañero el Cap. Gerardo Brand, por la Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), por la Professional Airways Systems Specialists (PASS) y por la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA). - Sushine chieeting: Unos meses después de haber analizado la información y establecido aspectos periféricos contribuyentes en la Audiencia Pública, se efectúa esta reunión en donde se pueden aportar nuevos datos de relevancia que pudiesen cambiar substancialmente el curso de la Causa Probable del Accidente.
- La investigación finaliza con el dictamen de la Causa Probable del Accidente, el cual en este caso fue emitido 11 meses después de ocurrido.
Ahora bien, regresando al inicio de la investigación, nuestros compañeros especialistas de U.S. ALPA, asignados para nuestro auxilio, nos comentaron que basados en sus estadísticas de reportes de casi colisión y violaciones del Area de Control Terminal (TCA) esperaban una colisión en el área de Los Angeles, en fin de semana cuando se incrementa el tráfico visual, y entre un tráfico IFR y un VFR, en día despejado y debido a las deficiencias de control del tráfico aéreo en esta área; por lo anterior esperaban una reacción violenta del Gobierno de los Estados Unidos. Sin embargo, se encontraban preparados por medio de su Departamento de Investigaciones de Accidentes en U.S. ALPA para responsabilizar de este accidente, en cierta medida a la Agencia Federal de Aviación y al presidente Reagan, por haber corrido al personal de Controladores más experimentado a raíz de una huelga de éstos en 1981.
Conforme se sucedía la investigación en mi opinión y en la de mis compañeros, confirmada por dos especialistas de U.S. ALPA, la FAA conciente de su responsabilidad en este accidente, no tuvo empacho en pensar que la responsabilidad de ésta, fácilmente iba a reacaer en gran medida en la línea aérea del país tercermundista, término utilizado que escuché en algunas ocasiones para nombrar a Aeroméxico. Debo mencionar que el Campo de Operaciones, se desplazó a la Cd. de México con el objeto de recopilar la documentación relativa al vuelo, traducir y analizar los expedientes de los pilotos y récords de vuelo, licencias y exámenes médicos de éstos, así como los Manuales de Operaciones, Adiestramiento·y Vuelo, etc.
A este grupo le llamó la atención la gran calidad de adiestramientos que se imparten en la compañía, superiores en calidad y en cantidad a aquellas de las líneas aéreas norteamericanas esta situación salió a relucir en la Audiencia Pública, siendo de una gran ayuda, especialmente por la habilitación en ruta que se imparte a los pilotos, les sorprendió que se imparta a los pilotoss de DC-9, 90 horas mínimo de habilitación en ruta a los Primeros Oficiales y 60 horas mínimo de habilitación en ruta a los Capitanes, incluyendo destino en los Estados Unidos, de los cuales tanto Los Angeles como Houston se habilitan en 2 ocasiones. Cuando se acordó finalizar la Investigación de Campo, ésta había arrojado 5 volúmenes de información parecidas en tamaño a 5 manuales de vuelo de DC-9 ó 727. De todos los campos de investigación, el que aportó menos información fue aquel de la Grabadora de Voz, debido a que según el Coordinador del Campo y especialista en la materia, Mr. Jim Cash de la NTSB, el mantenimiento de la grabadora de voz había sido descuidado ya que el mecanismo tensor y el de grabación al encontrarse baja su presión, ocasionó que la cinta se arrugase, además de provocar que al no borrar previamente lo grabado, se encimaran las grabaciones unas con otras en sinnúmero de ocasiones, esto provocó una grabación ruidosa y deficiente. Cabe mencionar que al remover la cinta original necesariamente se rompió una calcomanía de mantenimiento efectuado en Aekron, Ohio, hacia esta grabadora de voz.
De los 4 canales que se graban, uno de ellos el VHF-1 se podía descifrar de las grabaciones del Grupo de Control de Tráfico Aéreo, pero era de suma importancia el averiguar las conversaciones y procedimientos de conducción, lecturas de listas de comprobación que se graban en el canal ambiental, sin embargo, el resultado de este canal fue muy pobre, de los últimos 1 O minutos que se trató de disipar, sólamente se obtuvieron alrededor d·e 32 palabras aisladas y mucho ruido.
Uno de tantos sonidos aislados también resultó ser una voz femenina no identificada, un minuto y 54 segundos de la hora que se acordó fuese el momento de la colisión, esta voz femenina provocó una serie de conjeturas que se aclararían posteriormente en la Audiencia Pública. Debido a que para entonces desempeñaba el puesto de Asesor en el equipo DC-9 y además había participado en la investigación en el Grupo de Grabadora de Voz en donde aparecían dudas importantes en el desempeño de las funciones de los pilotos.en la conducción del vuelo se me designó para representar a Aeroméxico en la Audiencia Pública, previa preparación por parte del Departamento de Investigación de Accidentes de U.S. ALPA, posteriormente Aeroméxico por conducto de la Gerencia de Operaciones y finalmente en Los Angeles por dos abogados de Aeroméxico, todo este aleccionamiento previo, tuvo una duración de 10 días aproximadamente.
La Audiencia Pública se verificó en la Cd. de Los Angeles 3 meses después del accidente, en diciembre de 1986, con una duración de 4 días. En esta Audiencia se aclararían por medio de los interrogatorios hacia los diferentes testigos diversos criterios incluidos en la investigación. Entre otros se interrogó al Controlador del Vuelo 498, a testigos oculares, al científico experto en visibilidad, al representante de Aeroméxico, se reconstruyó el vuelo Tijuana-Los Angeles, se analizaron antecedentes de Operación del Radar ASR-4 utilizado por el Controlador, se analizó su mantenimiento, su operación, etc.
En mi caso, debo mencionar que la finalidad del interrogatorio que se me practicó era la de conocer a fondo los procedimientos de operación de la compañía, sus adiestramientos, en respuesta al interrogatorio practicado por la NTSB, la FAA, AOPA y PASS principalmente. Se les explicó cómo se selecciona a un piloto que solicita un puesto en la Empresa, el tipo de exámenes, adiestramiento inicial, periódico, linea de ascenso hasta llegar a Capitán de DC-9; se les comentó el perfil del vuelo Tijuana-Los Angeles, etc.
Afortunadamente y debido a la gran calidad de los diferentes manuales, la mayor parte del interrogatorio se pudo contestar consultando a las mismas como referencia de respuesta.
Posterior a las preguntas aclaratorias, su cuestionamiento se tornó incisivo, crítico.
Mencionaron el concepto de que el Aeroméxico 498, según los datos aportados por la Grabadora de Vuelo abandonó 1 O 000 pies y mantuvo hasta 8 800 una velocidad de 260 nudos, violando la Reglamentación 91-70, la cual establece que únicamente el Administrador de la FAA puede autorizar el volar arriba de 250 nudos abajo de 1 O 000 pies, y que únicamente las velocidades originadas por un controlador al o arriba de 1 O 000 un exceso de 250 nudos se podía aplicar la consideración de más o menos 1 O nudos o en su caso más o menos 0.02 de número mach.
Pero que en ningún momento por abajo de 10 000 pies, ningún controlador puede autorizar volar en exceso de 250 nudos (ATC US-385 Speed Adjustments). Lo anterior es correcto y en este caso fue quizá el único error que podemos aceptar, aunque no del todo, ya que el análisis de la cinta metálica dañada por el fuego posterior al impacto provocó dificultad en su interpretación, ya que inicialmente la velocidad que arrojó en esa fase del vuelo fue 287 nudos y no fue sino hasta que la lng. Robles y el Cap. Hernández obtuvieron la calibración especifica de esa Grabadora de Vuelo que se pudo ajustar a 260 nudos, pero como esas inspecciones en la cinta metálica resultaron de mala calidad debido a la falta de presión en el estilógrafo existía la posibilidad de un error de impresión en e!,e tipo de Grabadora de Vuelo, por lo que aún cabe la posibilidad de que esa velocidad si pudo ser de 250 nudos o menos, realmente el comentario fue con el propósito de empezar a sembrar la posibilidad de indisciplina de nuestros pilotos en ese y otros aspectos. Como por ejemplo la situación que provocó la grabadora de voz en la parte de la transcripción en que un minuto y 54 segundos antes de la colisión apareció una voz femenina no identificada, lo que podría demostrar que la puerta de cabina venia abierta, contrariamente a lo dispuesto en el Manual de Vuelo de Operaciones y Reglamentación. Así también lo relevante de esta aseveración seria que en los momentos claves antes de la colisión en que los pilotos debieran estar vigilantes al exterior, se distrajeron por esta voz, existiendo la posibilidad de que apareciera nuevamente segundos antes de la colisión. Por otro lado, también lo manejaron de manera de que por alguna situación pudiese venir sentada dicha persona en el asiento del observador distrayendo a la tripulación en flagrante violación a lo estipulado en el Manual de Operaciones respecto al caso de este asiento.
Asimismo se preguntaron el por qué nuestra empresa no tenia incluido dentro de sus Manuales, el procedimiento de Cabina Estéril incluido en la parte 121 de la Reglamentación Americana. Como sus aseveraciones se encontraban fundamentadas en la transcripción de la Grabadora de Voz, no resultó difícil una y otra vez el responder que su aseveración era solamente una posibilidad imposible de demostrar, debido a la falta de información por la pésima calidad de la reproducción de la Grabadora de Vuelo.
Respecto a la Cabina Estéril, me permito incluir una pregunta efectuada por el director de la NTSB, que sorprendido interrumpió el interogatorio de la Agencia Federal de Aviación, la cual traducida fue:
- Pregunta: Un momento Capitán,¿ entiende que es su posición que la regla de Cabina Estéril no es necesaria?
- Respuesta: La situación de que no tengamos como procedimiento la regla de Cabina Estéril no necesariamente implica que no la observemos. Ya que si se refiere al Manual de Vuelo del DC-9 página 22-2-1, creo que en esencia lo contenido ahí es mejor que su regla de Cabina Estéril. Es importante señalar que a estas alturas del interrogatorio la FAA, la NTSB, AOPA y PASS ya se encontraban dentro del terreno que nadie conoce mejor que nosotros los pilotos, y si ellos manejaban posibilidades de indisciplina y no apego a los Manuales y Reglamentación, en este caso nosotros también podíamos manejar las posibilidades en contra de la misma situación, ya que como por ejemplo: se les mencionó que esa voz femenina no identificada muy bien pudo haber sido parte del anuncio previo al aterrizaje que la Sobrecargo Mayor tiene como obligación establecida en su Manual el efectuar, y que usualmente se desarrolla cuando la Sobrecargo Mayor reconoce por sonido que se baja el tren de aterrizaje, lo cual en este caso no había sucedido, sin embargo cuántas veces si sucede que al extender los slats al no tener referencia visual del tren, malinterpretan el sonido de los slats por el tren y es entonces cuando inician su obligado speech. Por otro lado también se encuentra incluido en su Manual, que previo al aterrizaje informarán al Capitán que la cabina se encuentra en orden para el 1)1ismo, lo cual lo puden hacer en el interfono, pero en cabina de 2 pilotos uno de ellos se tendría que agachar a buscar el interfono, por lo que en la práctica se acostumbra que la Sobrecargo Mayor, se asome en forma momentánea a la cabina de pilotos informando lo anterior y cerrando la puerta posteriormente.
Por otra parte enfocaron sus preguntas para tratar de averiguar si se insistía por parte de los Asesores hacia los pilotos lo que afortunadamente se encuentra incluido en la técnica de vuelo del DC-9 respecto al ajuste del asiento en cabina y que a la letra dice: Ambos pilotos deberán colocar y asegurar sus asientos en una posición que ies permita la aplicación de todo el timón y frenar, así como con la extensión normal del brazo se alcance a aplicar el empuje de despegue. La vista de los pilotos debe cruzar el parabrisas a la mitad.
La pregunta que se hacían todos era el porqué si al momento de la colisión y a esa altitud la visibilidad arrojada por la investigación era de 50+ millas, porqué no se vieron y se evitaron y es aquí donde cobra toda la importancia el estudio de visibilidad por computadora, del DC-9 y del PA-28 desarrollado por el Ingeniero Aeroespacial del Instituto Tecnológico de Massachusetts (Mln Dennis R. Grossi.
En el estudio por computadora de la cabina del DC-9, mostrada en la ventanilla del Capitán al PA-28 précticamente enfrente o a las 12. Aquí es donde cabe el explicar que contrariamente a lo que pudiésemos pensar de que el PA-28 surgió de izquierda a derecha, tomando en cuenta la diferencia de velocidad (PA-28 125 km/hr, DC-9 352 km/hr), se concluyó que en realidad lo que sucedió fue que el DC-9 précticamente se quitó el estabilizador horizontal al embestir al PA-28 flotando enfrente de él.
El estudio de visibilidad explicó lo que no pudo ser aclarado debido a la falta de información por parte del canal ambiental de la Grabadora de Voz respecto a lo que hacían los pilotos en esos últimos momentos(en el capítulo del aspecto legal al’ios después se aclararía esta situación).
El estudio demuestra que la habilidad de los pilotos para ver e identificar un objeto en el aire sin ser previamente informado de la posición del objeto es précticamente imposible o sumamente tarde en el caso de ser informado previamente, lo anterior fundamentado en una variedad de estudios practicados a ese respecto, los que demuestran que fisiológicamente el ojo humano tiene serias limitaciones para esta función.
Su estudio aportó además los siguientes datos bajo las condiciones meteorológicas existentes, el contraste de las pinturas y el metal de los fuselajes con el espacio, así como la proyección del área visible de ambas aeronaves en la forma que se aproximaban, la altura del disco solar sobre el horizonte que afectaría más la visibilidad del PA-28.
Sin previo aviso y ambos pilotos del DC-9 viendo hacia afuera ( lo cual es remoto debido a la operación de una cabina de 2 pilotos y especialmente en la fase de aproximación) el porcentaje de ver al Piper a una milla antes de la colisión a 12.5 segundos era de un 40%; a media milla o 6 segundos era de un 78%.
Sin previo aviso y un solo piloto del DC-9 viendo hacia afuera el porcentaje de adquisición visual antes de la colisión a 1 milla ó 12.5 segundos era de un 22%; a media milla ó 6 segundos de un 51%.
Por otra parte, considerando el estudio de visibilidad del PA-28. con el Sr. Kramer, piloto del mismo, vigilando al exterior la probabilidad de haber visto al DC-9 a una milla antes de la colisión ó 12.5 segundos era de un 90%; a media mia ó 6 segundos antes era de un 99%. Recordar que el PA-28 no se encontraba en contacto con ninguna facilidad de Control de Radar.
Ahora bien, si consideramos que existió la posibilidad de que a su hija de 28 aí’\os de edad, que venía sentada en el asiento del copiloto le hubiese dado instrucción al respecto de técnica de vigilancia al exterior, las probabilidades de haber visto al DC-9 antes del impacto se incrementan a un 98% a 1 milla ó 12.5 segundos y a media milla 100%. El caso anterior considera a anular personal vigilando hacia el exterior.
Paradógicamente, la misma FAA acepta se instruya a los pilotos a I respecto de cómo evitar volar dentro de un área terminal con referencia visual al terreno. en este caso tomando como referencia las más rápidas o freeways a grandes instalaciones como Disneylandia, Knotts Berry Form, el Oueen Mary, etc .• lo anterior en claro detrimento de la vigilancia exterior, pues definitivamente el piloto con plan de vuelo visual vuela viendo hacia abajo, contraviniendo lo establecido por la Reglamentación 91.67 de la misma Agencia Federal de Aviación.
Ahora bien, por qué se mencionan constantemente 12.5, pues resulta que un estudio de visibilidad de hace aí’\os elaborado por la FAA, llegó a la conclusión de que sumando tiempos parciales desde que se recibe un aviso de tráfico, se aplican técnicas de búsqueda, el ojo humano lo detecta y(lo que a la mente le lleva más tiempo) decide qué maniobra evasiva efectuar ordenando a sus músculos llevar a cabo la maniobra o acción que también lleva tiempo, suma exactamente 12.5 segundos, lo que es el tiempo mínimo que necesita un ser humano en óptimas condiciones físicas para llevar a cabo una maniobra evasiva.
Lo único que le faltó considerar es la inercia de la aeronave para quitarse del camino y también la inmensa probabilidad de que el parabrisas se encuentre manchado o embarrado por insectos y porqué no, obstruido por los limpadores, además de las imperfecciones y/o laminaciones del mismo.
Continuando con el estudio de visibilidad, también debemos de considerar que si el Controlador Mr. White hubiese alertado a la tripulación del Aeroméxico 498 del tráfico PA-28, la probabilidad visual de adquisición a 1 milla a 12.6 segundos antes de la colisión se hubiese incrementado a un 98% y de 10 segundos hasta la colisión en un 100%.
La pregunta que surge ahora es el porqué el Controlador, que declaró a los dos días siguientes del accidente no haber tenido más que una ligera carga de trabajo en esos momentos, no alertó a la tripulación del AM-498. Su respuesta fue “El tráfico Piper nunca apareció en mi pantalla de Radar”. También dejó en claro que su Manual no lo obliga a dar todos los tráficos, sino que a su discreción y carga de trabajo lo llevará a cabo si las limitaciones del Radar, o al congestiona miento de frecuencia se lo permiten; lo cual es cierto (Manual de Controlador editado por la FAA párrafo 2.2 ATC US-66 Traffic Advisories, ATC US-232 inc. (b), (1) por citar 3 ejemplos.
Sucedió además que durante el proceso de la investigación en fecha 31 de enero de 1987, un incidente de casi colisión precisamente en el mismo lugar y entre un DC-9 de Aeroméxico y un tráfico visual. A días de ocurrido los especialistas de U.S. ALPA se desplazaron a la Cd. de México y en conjunto con ASPA analizaron un sinnúmero de dictámenes de colisión, emitidos por la NTSB, material que aportaron además de entrevistarse con el Capitán Germán Díaz Basáf’lez, piloto al mando de ese DC-9. Posterior a este análisis de varios días se concluyó que en estos dictámenes las limitaciones del concepto ver y evadir operarían en todos ellos como factor contribuyente del accidente. Esto en gran medida sirvió para que U.S. ALPA presionara una vez más a la FAA al respecto del requisito del TCAS (Traffic Colission Avoidance Sistem), el cual ahora se encuentra reglamentado en su operación, como obligatorio para todas las aeronaves comerciales a partir del 1 o. de enero de 1992.
Regresando a la declaración en la Audiencia Pública del Controlador respecto a que en su pantalla de Radar nunca apareció el tráfico Pipar, en mayo de 1987 en las instalaciones de la FAA en Nueva Jersey, la NTSB consiguió se proyectara en video, la información que se almacenó y grabó en la computadora del ARS-4 el día del accidente.
En este video apareció en forma clara y para el ojo de un controlador experto, una trayectoria de colisión con el AM 498, formada por 62 barridos de antena (cada 14.7 segundos) de los 64 que se efecturaron aquel día. El Piper PA-28 apareció en forma de triángulo alfanumérico; el controlador mantuvo su postura inicial, aduciendo que eso que se mostraba nunca llegó de la computadora a su pantalla de Radar. Sin embargo esta fue la prueba final que provocó emanasen las conclusiones y posteriormente el dictamen de la causa probable.
Conclusiones
1 . Los aviones colisionaron con un ángulo de 90Qa una altitud de aproximadamente6 560 pies, en condiciones meteorológicas visuales. La colisión ocurrió dentro del área terminal de Los Angeles.
2. A ambos pilotos se les requería el ver y evadir con sus aeronaves el uno al otro. No hubo evidencia de que cualquiera de ellos trató de evitar la colisión.
3. El piloto del Pipar no estaba autorizado a penetrar el área de Control Terminal de Los Angeles. Su penetración fue inadvertida y no fue el resultado de ningún desorden fisiológico.
4. La presencia sin autorización en el TCA del Pipar fue un factor causal del accidente.
5. Las diferentes posiciones del Pipar fueron mostradas en la pantalla del controlador AR-1 por lo menos en forma de triángulo alfanumérico; sin embargo el eco primario puede no haber sido mostrado o puede haber sido mostrado débilmente debido a la inversión térmica en la atmósfera y sus efectos en la performancia del Radar. La respuesta análoga codificada del Transponder del Pinar (1 200) no fue mostrada debido a la configuración de equipo en el TRACON de Los Angeles.
6. El controlador AR-1 declaró no haber visto en su pantalla el regreso de la respuesta del Radar o eco hacia el Pipar, y por lo tanto, no informó de ningún tráfico al AM 498. Su falla al no ver este eco o respuesta en su pantalla y no proporcionar un aviso de tráfico al AM 498 contribuyó a que ocurriese este accidente.
7. El Tracón de los Angeles no estaba equipado con un sistema automático de alerta y conflicto que pudiese detectar y alertar a I controlador del conflicto entre el Piper PA-28 y el vuelo 498.
El día 7 de julio de 1987, 11 meses después del accidente, la National Transportation Safety Board da a conocer a la opinión pública el dictamen de la Causa Probable.
La National Transportation Safety Board determina que la causa probable del accidente fueron las limitaciones del Sistema de Control de Tráfico Aéreo para proporcionar protección contra colisiones, por medio de procedimientos de Control de Tráfico Aéreo, asf como por medio del sistema de control automatizado.
Considero además 2 factores contribuyentes en este accidente:
1. La trayectoria advertida y no autorizada penetración del Pipar PA-28 en el Area Terminal de Loa Angeles.
2. Limitaciones del concepto “Ver y Evadir” (See and Avaid) para asegurar separación visual entre tráficos bajo las condiciones del conflicto.
En meses posteriores al dictamen, el Cap. Angel García Lascuráin, Jefe de Adiestramiento de Pilotos de AMSA, recibió un reconocimiento de la FAA por los adiestramientos que se imparten en AMSA.
Parte 3. Parte legal
E1 capítulo anterior “La Investigación” de la revista Hélice termina con el Dictamen de la Causa Probable del Accidente responsabilizando al Sistema de Control de Tráfico Aéreo del Area de Aproximación (AR-1) de Los Angeles, Cal. lo cual resulta prácticamente el inicio del Aspecto Legal de este Accidente, en donde exceptuando a Frank Silane y su bufete de Abogados representando a Aeroméxico durante la investigación del Accidente en la Audiencia Pública, un sinnúmero de abogados representantes de personas involucradas en el accidente se mantuvieron al tanto de la investigación participando como observadores en la misma.
Es a raíz de este Dictamen cuando se define una situación por demás importante para uno de los involucrados; de forma clara y contundente ha quedado dañado el prestigio de la Agencia Federal de Aviación a cargo del Gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica y en opinión de varios especialistas involucrados, el Gobrerno de los Estados Unidos utilizará todo su poderío económico y técnico para respaldar el proceso legal y así poder rescatar el buen nombre de la Agencia Federal de Aviación.
Es importante señalar ahora, que un Dictamen de la Causa Probable de un Accidente no busca castigar a los culpables, sino que redacta una serie de recomendaciones hacia Reglamentación, Procedimientos de Control, Diseños de Areas Terminales, etc., todo esto con el propósito de evitar que vuelva a suceder un accidente de ese tipo.
El Proceso Legal del Caso, reabre la Investigación del accidente utilizando toda la información recopilada durante la misma con la salvedad de que la opinión emitida por la National Transportation Safety Board respecto al Dictamen de la Causa Probable del Accidente, puede cambiar substancialmente con un giro de 180 grados y un fallo o veredicto por parte de la Corte Federal de los E.U. abre la posibilidad de que al Gobierno de los E.U. se le encuentre inocente parcial o totalmente y esta responsabilidad recaiga de la misma forma en Aeroméxico. El fallo o veredicto será enfocado hacia el grado de responsabilidad en porcentaje de las partes involucradas, las que deberán responder en forma económica en el mismo porcentaje fallado hacia el monto de las Diferentes Demandas emanadas por el Accidente. Estas Demandas Económicas se ventilarán por separado en diferentes Juzgados una vez que finalice este Proceso Legal decidiendo la responsabilidad del accidente en porcentajes.
A mediados de 1987 se designa la Corte Federal que llevará el caso, la cual será del Estado de California sita en la Ciudad de Los Angeles, presidida por el Honorable David V. Kenyon, Juez Federal designado por el Presidente de los E.U., Ronald Reagan.
Se define ahora la formación de las 5 partes o Grupos involucrados en las Demandas, los cuales son denominados oficialmente como:
El Gobierno de Los Estados Unidos de Norteamérica
Este grupo es representado por La Suprema Corte de Justicia de los E.U. en la persona del Abogado Mr. Stephen Riegel, quien se asiste, por derecho de aparición dentro de la antesala de la Corte, por los abogados Mr. Connors de la Suprema Corte de Justicia y Mr. Paylen, experto de la Agencia Federal de Aviación. Fuera de la antesala es auxiliado por un numeroso grupo de Asesores Paralegales, testigos expertos en Control de Tráfico Aéreo, Pilotos Expertos y un Científico Experto en Visibilidad.
Se menciona el término “experto”, ya que únicamente la Corte, con la anuencia de las partes y con fundamento en la experiencia Profesional, Científica y abultados currículums, les califica como Expertos o como especialistas, lo cual legalmente resulta una gran diferencia al momento de testificar y emitir una opinión ante la Corte y el Jurado.
Este Grupo demanda a Aeroméxico y al Patrimonio de Mr. William Kramer, piloto el Piper P.A.-28.
Aeroméxico
Este grupo es representado por la firma Condon & Forsyth a cargo del abogado Mr. Frank A Silane y dos de sus colegas Mr. Robert King, Expiloto del N.A.V.Y. y Miss Jennifer Johnson, ambos con derecho de estancia en la antesala. Así también se asiste por Para legales, un experto controlador, dos pilotos expertos y un Científico Experto en Visibilidad, así como un Piloto de Aeroméxico en calidad de Representante de la Línea aérea y asesor técnico con calificación legal de especialista y derecho de estancia en la antesala como única persona autorizada para hacerlo, sin ser abogado. Esta representación fue llevada a cabo por quien esto escribe a solicitud de la firma de abogados hacia la Empresa Aeroméxico.
Vale la pena mencionar que este bufete de abogados especiaistas en aviación y tecnología espacial, con oficinas en N. Y., Washington y Los Angeles, representan prácticamente el mayor porcentaje de Líneas aéreas comerciales del mundo a través de la Compañía de Seguros Lloyd’s, de Londres, la cual es el cliente de esta firma de Abogados y es la que se encargará de defender el Monto de Demandas en contra de Aeroméxico y en consecuencia el prestigio de la Línea Aérea de nuestro país.
Este Grupo demanda al Gobierno de Los E.U. y al Patrimonio de William Kramer, Piloto del Piper P.A.-
Comité de los Demandantes
Este Grupo en particular se encontraba en un principio constituido por 50 abogados aproximadamente, los cuales representaban a los familiares de pasajeros que fallecieron en el accidente, así como a personas fallecidas en tierra o que resultaron afectadas por el suceso. Como en la corte era imposible tener en la antesala a este gran número de abogados, se aplica un procedimiento por parte de la Corte para seleccionar a un menor número de éstos, en este caso dicha Corte selecciona a los·3 más experimentados que representan al Grupo del Comité de Demandantes y que en opinión del Gobierno de los E.U. y los representantes de Aeroméxico, estos abogados son los más prestigiados del mundo en este tipo de casos. Los 3 son expilotos de la N.A.V.Y. y son Mr. Marshall Morgan, Mr. Timothy Cook y Mr. McArthy. Son auxiliados por Paralegales, un Controlador Experto y un Experto en Visibilidad. Es conveniente mencionar que la posición de este Grupo es por demás segura, ya que ellos son los afectados en este Accidente no teniendo ninguna responsabilidad en el mismo y su única tarea es preparar el ataque.
Este grupo demanda al Gobierno de los E.U., a Aeroméxico y al patrimonio de William Kramer, piloto del Piper P.A.-28.
El Patrimonio de Willlam Kramer
Representado por los Abogados Mr. Frank Brummet y Mr. J. Miller.
Este grupo demanda al gobierno de los E.U. y a Aeroméxico.
5. El Quinto Partido o grupo es el de los pilotos y sobrecargos de Aeroméxico y es representado por el Abogado Mr. George F. Archer, Expiloto y quien se asesoraba por el Cap. Mr. Burmeister, piloto retirado de la T.W.A. El que suscribe fungía también como Asesor Técnico de este Grupo, por lo que en una sola mesa en la antesala se encontraban los representantes de los Grupos de Aeroméxico y de los pilotos y sobrecargos, así como el suscrito.
Este Grupo demanda al Gobierno de los E.U. y al Patrimonio de William Kramer, piloto del P.A.-28.
A partir de agosto de 1987, estos 5 grupos en compañía de un Abogado representante de la Corte, un Auxiliar de éste y una Estenógrafa se dedicaron en conjunto a recopilar información respecto a las diferentes áreas involucradas en este accidente; en ocasiones en grupo y en algunas otras en forma particular. En diferentes ocasiones viajaron a la ciudad de México con el propósito de efectuar visitas minuciosas a las instalaciones de Capacitación y Adiestramiento de la Compañía Aeroméxico. Así también, en una ocasión se dedicaron a interrogar a los que fungían como Jefes de Pilotos, de Adiestramiento y de Equipo en la época del accidente, además interrogaron al Gerente de Operaciones, y a personal técnic9 administrativo de la Empresa Aérea, ampliando la información recogida por la Investigación del accidente en todas sus áreas.
La sola tarea de traducción de los Manuales de Operaciones, de Adiestramiento, de Vuelo, y los expedientes
de los Pilotos les llevó meses en concretar.
Por otro lado, en la ciudad de Los Angeles el interrogatorio que en 9 diferentes ocasiones se le practicó por parte de estos 5 grupos al Controlador Mr. Walter White a cargo del Vuelo 498 durante un lapso de 1 año
1 mes, arrojó un número de volúmenes comparado a 5 manuales de Vuelo de DC-9 o B-727, ya que en ocasiones estos interrogatorios duraban hasta una semana.
La cantidad de información recopilada por estos 5 grupos fue tal, que los 5 manuales que constituían la Investigación Original del Accidente por parte de la
N.T.S.B. se veían pequeños junto a 50 cajas que contenían los Manuales de la información recopilada en 1 año 1 mes y que solamente debido a espacio, aproximadamente 20 cajas de éstas, colocadas por detrás de cada uno de los grupos en la antesala de la Corte, servían como material de referencia durante el desarrollo del Juicio, siendo éstas cambiadas a diario dependiendo del tema a tratar en el Juicio.
Una vez que estos 5 Grupos hubieron satisfecho su sed de información respecto a las diferentes áreas involucradas en este Accidente, lo cual no sucedió, sino hasta después de 1 año 1 mes, solicitaron al Juez Kenyon les fijase una fecha de iniciación del Juicio en cuestión; a lo que éste dispuso que fuese el día lunes 31 de octubre de 1988. Como el Sr. Juez venía recibiendo para su estudio la información recogida tan pronto se generaba, con la experiencia acumulada de muchos años el Juez Kenyon preveía una duración del Juicio de entre 3 y 4 meses.
Fue en agosto de 1988 en la ciudad de Los Angeles cuando conocí a los 2 Pilotos expertos testigos de Aeroméxico, uno de ellos Cap. William S. Cunningham, Piloto de Delta, instructor de DC-9-32, miembro del Equipo de Investigadores de Accidentes de U.S. ALPA y excomandante para la Fuerza Aérea de Aviones C-141. El otro Expiloto de Delta, el Cap. Herlong Averett retirado, el cual había sido Jefe de Adiestramiento de esa Empresa Aérea contaba con amplia experiencia en todo tipo de aviones comerciales DC-3, DC-6, DC-7, DC-8, DC-9, DC-10 y Boeing 747 y ahora presidía una compañía Consultora de Aviación. Ambos Pilotos previamente habían recibido toda la información referente al área Operacional y de Adiestramiento de Aeroméxico del Equipo DC-9-32. Después de aclarar sus dudas manifestaron su satisfacción del Sistema de Adiestramiento de la Compañía.
En septiembre de 1988, aproximadamente 2 meses antes de la iniciación del Juicio, en compañía del Cap. Javier Hernández, viajamos a la ciudad de Los Angeles con el propósito de escuchar una nueva versión de la Grabadora de Voz, información Clave en este caso. Como los restos del AM-498 eran custodiados por Condon & Forsyth representantes de Aeroméxico, el responsable de la oficina de Los Angeles, Mr. Frank A. Silane, había contratado los servicios de un laboratorio profesional de sonido en Hollywood, Cal. Este equipo de especialistas elaboraron una nueva Grabación a a partir de la que originalmente resultó pésima en calidad y cantidad de información durante la Investigación de la N.T.S.B. La cinta original fue restaurada, filtrada y renovada para poder desarrollar una versión mejorada por medio de una computadora, la cual se denominó “Equalized Analog Cockpit Voice Recorder Tape”, esta nueva Grabación en sus 30 minutos revelaba en el canal ambiental un vuelo Disciplinado, Ordenado, todas las lecturas de listas de Comprobación fueron perfectamente solicitadas, llevadas a cabo y contestadas; la conducción del vuelo se efectuó de acuerdo a Manuales y Reglamentación en forma impecable. No existió siquiera entre nuestros compañeros un sólo comentario ajeno a la conducción del Vuelo durante estos 30 minutos. Debido a lo relevante de esta nueva evidencia, era preciso elaborar la transcripción de esta nueva información, así como su traducción, cronometrando con precisión de décimas de segundo el inicio y terminación de todas las frases en tiempo ascendente y descendente a partir del impacto en vuelo. Esta labor me tomó un mes aproximadamente, además dicha situación se podía tomar como ocultamiento de evidencia, por lo cual era preciso proporcionar la misma a los demás Grupos y a la Corte lo antes posible.
Por otro lado surge la pregunta ¿Por qué si existía la Tecnología para extraer en un alto porcentaje la información de una cinta arrugada, maltratada, sobregrabada y llena de ruido, por qué esta operación de renovación no la efectuó la NTSB durante la Investigación del Accidente? Es entonces cuando recuerdo que el Cap. Armando Arauz, representando a la Autoridad Mexicana durante la Investigación del Accidente al transportar los Registradores de Vuelo y de Voz de la ciudad de Los Angeles a la ciudad de Washington, un día después del Accidente en 1986, me comentó que por derecho solicitó estar presente cuando se abriesen los compartimentos que contenían el Magazine de la Grabadora de Vuelo y la Cinta de la Grabadora de Voz, pero debido a que entonces eran las 05:00 AM cuando arribó a la N.T.S.B. se le contestó por parte de los representantes de la misma Agencia que la operación de apertura se iniciaría a las 08:00 AM en su presencia, por lo cual se retiró a descansar unos momentos; sin embargo, al regresar a la NTSB los compartimentos de ambos registradores ya se habían abierto y en el caso de la Grabadora de Voz se había regrabado la información por procedimiento en una cinta virgen con los resultados antes conocidos de pésima calidad, mostrándonos la NTSB para entonces la Cinta original sumamente arrugada, la misma cinta de donde se extrajo toda la información valiosa para Aeroméxico casi dos años después.
Para estas fechas el Gobierno de los E.U. ya tenía elaborada su estrategia de ataque hacia Aeroméxico en opinión de nuestros Abogados y la establecía en los siguientes 8 puntos:
1. Records de Adiestramiento
El Récord de Adiestramiento del Cap. Prom. quien fungía como Piloto al Mando del Vuelo 498, en su Fase de Adiestramiento Inicial de Simulador para Capitán, revelaba “sobrecontrol” en algunas sesiones del simulador, lo cual prácticamente representa una situación común considerando que el Simulador del DC-9 es un Simulador de 3 ejes de cierta antigüedad. Razón por la cual se encontraba reglamentado laboralmente con la compañía Aeroméxico, el que posterior al Adiestramiento del Simulador era necesario el Adiestramiento en la aeronave. Acto seguido prosiguió su Adiestramiento en la ciudad de Mérida en el avión, en donde su control del DC-9-32 fue calificado en forma normal aprobando venturosamente su Adiestramiento inicial de capitán. Un detalle de gran importancia en la defensa de este punto fue que el mismo Instructor, Cap. Ramiro Domínguez Malagón, quien le impartió el Simulador fue aquel que le instruyó en el Avión y que en entrevista en la Ciudad de México con el Abogado Mr. Silane, le comentó lo siguiente: “Mi criterio al calificar lo establece la siguiente premisa: ¿Mandaría a mi familia en un viaje con este Piloto?” Esta respuesta fue acogida con beneplácito por el Abogado de Aeroméxico ya que en su momento, si fuese necesario el Cap. Domínguez fungiría como testigo durante el juicio defendiendo de esa forma este punto tan importante. Resultó de un gran mérito por parte del Cap. Prom el haberle demostrado al mismo Instructor con el que no pudo desenvolverse en un simulador de 3 ejes, que ya en la realidad durante el vuelo, su control del DC-9-32 resultó definitivamente normal. Sin embargo, para el Gobierno de los E.U. este era uno de los puntos más importantes para manejarse durante el juicio y de los que más habría de impresionar al Jurado.
Para defender este punto, no sólo por el que suscribe o por el Cap. Domínguez durante el juicio si se requiriese, era necesario que el Cap. Cunningham, Piloto de DC-9 testigo Experto de Aeroméxico, compartiera nuestro punto de vista respecto al Simulador, por lo que un mes previo a la iniciación del Juicio en septiembre de 1988, se le familiarizó en la Cd. de México a este Piloto con el Simulador de 3 Ejes, auxiliado por los Capitanes Jorge Nava y Rafael Perdigón, Jefe y Subjefe de Equipo DC-9-32,respectivamente. Posterior a ello y debido al tipo de Simulador, en opinión del Cap. Cunningham era necesario el Adiestramiento en Avión, no considerando relevante el “sobrecontrol” en la Fase de Adiestramiento de Simulador, lo cual en su momento resultaría respaldado además por una situación similar que existió en la Compañía de Aviación Delta respecto a la utilización del avión posterior al Simulador de 3 ejes cuando se utilizaba este tipo de Simulador.
2. Adiestramiento Inadecuado en Procedemientos de ATC (Air Traffic Control), Reglamentación (Far-91) y AIM (Airmans lnformation Manual)
Ya que habían existido supuestas violaciones a Procedimientos Establecidos por lo anteriormente citado, aunque ésto hubiese sucedido en una sola ocasión, se pretendía efectuar al que suscribe un cuestiona miento al azar (ya que completo se llevaría demasiado tiempo) de· lo que se encuentra incluido en el Manual Jeppesen y con el que debemos de estar familiarizados.
Uno de estos ejemplos a los que se refieren sucedió 1 :15 minutos antes de la colisión y quedó registrado tanto en la Grabadora de Voz en el canal del VHF 1 (ROO 1) como en las cintas del ATC como sigue:
(-1 :15) + 26:06:0 LAX APP – Aeroméxico Four Ninety eight Traffic ten o’clock one mile northbound altitude unknown (-1 :12:0); + 26:09:7
(-1: 11) + 26: 10:5 ROO 1 .- Roger tour ninety eight Esta parte de la Transcripción de la Grabadora de Voz suena normal para nosotros; sin embargo para el Cap. Olson, Vicepresidente Operativo de Branniff Internacional (léase Empresa Aérea subsidiada por los E.U.) Piloto testigo experto y asesor del Gobierno de los E.U. y con amplia experiencia comercial en Braniff y único de 1 O pilotos que fue habilitado para volar “Concord” en los E.U., quien sostiene que a nuestro piloto le faltó colasionar “Aeroméxico”, Roger Aeroméxico 498, seguido por la frase “negative contact”, sin embargo, se le olvida (ya que se encontraba retirado) que para contestar “negative contact” se requiere buscar en la posición indicada, lo cual se lleva un determinado lapso y que en ocasiones el Controlador reinicia sus transmisiones no dando oportunidad de hacerlo, respecto al término “Aeroméxico” creo que huelga el comentario para los que volamos hacia esas latitudes y conocemos la realidad en las comunicaciones en una de las áreas más congestionadas de tráfico aéreo en el mundo, en donde las comunicaciones se realizan de forma apresurada y en ocasiones el Controlador no da la oportunidad de contestar o de colasionar en forma completa rumbos, altitudes, velocidades, etc. y en donde únicamente en ocasiones respondemos “Roger” debido al congestionamiento de frecuencias.
El anterior, es sólo un ejemplo de muchos tecnicismos que en su momento se vendrían abajo a través de un interrogatorio extenso y complicado, de antemano conociéndolo así por los E.U., sin embargo su intención era el ir agregando situaciones de supuestas violaciones e indisciplinas ante un jurado desconocedor del medio profesional de aviación.
3. Utilización de las Luces de Aterrizaje:
Según el Gobierno de los E.U., si el vuelo AM 498 hubiera utilizado las luces de aterrizaje de las puntas de ala, la probabilidad de ser visto por el Piloto y/o pasajeros del Piper se hubiera incrementado. Además de que esta situación se enmarca en el ATC US-283 (C) como un programa voluntario de su utilización durante el día y la noche abajo de 10,000′ para respaldar el concepto “ver y ser visto”, terminando dicha recomendación con el concepto “se deberán seguir las limitaciones de utilización de acuerdo al fabricante”.
En este caso existen 3 situaciones:
1. El utilizar las luces de aterrizaje es en forma voluntaria.
2. Seguir las recomendaciones del fabricante: Aeroméxico las sigue y no recomienda su uso arriba de 200k debido a que causa “buffet”, situación similar a la gran mayoría de los operadores de DC-9 según un estudio realizado por Condon & Forsyth.
3. La tercera situación se explica por sí sola: Debido al grado de destrucción que sufrió la cabina de Pilotos (Switches) y la estructura de las alas, fue imposible demostrar si estas luces venían prendidas o no, así también ningún testigo presencial se refirió a ellas.
Aquí vemos la aparente inocencia del Gobierno de sea en forma introductoria, al sindicalismo independienté.
Vamos a cumplir veinte años de hablar en forma sistemática y recurrente de un fenómeno que irrumpió modificando muchas de las pautas y referencias consagradas en torno al sindicalismo. Los esfuerzos por construir espacios sindicales “independientes”, en una doble perspectiva: a) para unos, independencia como paralelismo sindical, es decir como construcción de agrupaciones alejadas del sindicalismo oficial y b) para otros, independencia entendida como la capacidad política de los trabajadores para hacer gravitar sus diagnósticos y propuestas.
Estos esfuerzos han arrojado resultados diversos y reclaman una evaluación puntual. Aquí sólo apuntamos a algunas de sus características.
Un buen número de los nuevos sindicatos fueron forjados por corrientes independientes. Ahí está el sindicalismo universitario. Otras han logrado, después de movilizaciones y luchas sin fin, ganar espacios en los sindicatos ya existentes. El caso de la CNTE en el SNTE puede ser uno de los ejemplos más ilustrativos. Otros fueron cortados de raíz. Recordemos los intentos a principios de los setentas de integrar sindicatos bancarios. Algunos más fueron asimilados a las estructuras preexistentes, como el caso de los técnicos y profesionistas de PEMEX. Y la lista sería interminable …
Lo cierto es que en todos esos esfuerzos una necesidad ha estado presente: contar con sindicatos o espacios sindicales donde los trabajadores puedan rescatar su iniciativa y puedan hacer pesar sus intereses. En una palabra, la búsqueda de la democracia. Esa ha sido la aspiración y el deton·ante de múltiples movilizaciones y posiblemente lo siga siendo.
El movimiento sindical independiente, en términos genéricos, vino a inyectarle una nueva vitalidad al sindicalismo mexicano, actualizó muchas de sus demandas y ofreció (como modelo) la posibilidad de una vía distinta para el quehacer laboral. No resulta fácil hacer un balance de sus logros (ellos son distintos dependiendo de la rama de que se trate), pero cabe preguntarse ¿qué tanto ha logrado trascender muchas de las limitaciones que enumerábamos en el sindicalismo tradicional?
Ciertamente, en materia de democracia e independencia, podemos hablar de dos mundos marcadamente diferentes. ¿Pero en materia de gremialismo, economicismo, falta de horizonte, no se reproducen muchas de las taras de las formaciones sindicales tradicionales?
Se trata solamente de una pregunta provocadora que intenta llamar la atención en torno a la dificultad de superar muchas de las amarras del sindicalismo a través del simple voluntarismo.
No obstante, y como quiera que se respond_a a esa pregunta, me parece que muchas de las tareas que tiene enfrente el movimiento sindical en su conjunto (y que no estoy seguro que pueda cumplir) tienen que ver con su puesta al día, lo cual supone una serie de reformas ya enunciadas desde ayer. Organizar a los desorganizados, dotar de organización moderna y funcional a los que se encuentran dispersos, abolir el sindicalismo fantasma, recuperar la iniciativa política de los trabajadores a través del fácil de enunciar pero difícil de construir espacio democrático, estudiar y elaborar en torno a los fenómenos que hoy sacuden a todas las economías (integración, flexibilización, productividad, para sólo plantear tres grandes campos), superar el gremialismo, etcétera, etcétera. Pero como ya se sabe, siempre es más sencillo enunciar el deber ser … así uno aparecerá como hombre bien intencionado. Por mi parte, solamente puedo poner el título de estas notas entre interrogaciones: ¿el futuro del sindicalismo?
RADIOGRAFIA DEL AM498
los E.U., sin embargo el Abogado Stephen Riegel a cargo de esta estrategia dejaba flotando la posibilidad de que si la Compañía Aeroméxico conoce lo delicado de sus operaciones en estas áreas tan congestionadas, por qué entonces no recomendaba en sus Manuales el uso de estas luces abajo de 200 k de día y noche, y en sus demás equipos de vuelo en todas condiciones abajo de 18,000′ como lo hace Branniff o el 80% de las Compañías Aéreas Norteamericanas abajo de 10,000′. La defensa de este punto no requería de una gran experiencia en el ámbito legal, pero para Frank Silane Abogado de Aeroméxico, representaba la oportunidad de un contra-ataque lógico y contundente. Y fue así mencionado en alguna parte durante el transcurso del Juicio ¡”Si tanto le interesa al Gobierno de los E.U. la seguridad de las operaciones aéreas mediante la utilización de las luces de aterrizaje, POR QUE EN LUGAR DE TENERLO COMO PROGRAMA VOLUNTARIO NO LO REGLAMENTA COMO OBLIGATORIO”!
4. Cabina Esteril.
5. Puerta de Cabina Abierta
6. Velocidad 260k. hasta 8,800′
Estos 3 conceptos fueron explicados en el número anterior de Hélice y se pretendía que el que suscribe los manejase igual en el Juicio, como lo llevé a cabo durante el interrogatorio de la Audiencia Pública, parte de la Investigación del accidente.
Comentarios al Vuelo
LA CAMPAÑA DE TV CONTRA MEXICO: LA PAJA EN EL OJO AJENO.
MANUEL CAMPOSECO
EI tráfico de drngas fue un p,etexto muy to,pe para que desde la televisión estadunidense se diera, una vez más, una furibunda y cínica campaña contra México.
Rambos y Rambitos: leales, honestos, apuestos e inteligentes, tanto que siempre acaban por ser unos estúpidos. Mexicanos e hispanoamericanos: feos, tontos, corruptos, desalmados; tanto que resulta grotesco, y lo que pudo ser cuando menos una filmación interesante o una crítica seria, termina en una idiotez inverosímil. Como ejemplo de lo que se puede hacer con ese material está Contacto en Francia ( 1971) pero la inteligencia de William Friedkin está a años luz de la de Tom Brokaw.
Nadie puede negar que hay tráfico de drogas y corrupción en nuestro país. Nadie va a negar lo evidente. Lo que irrita es el cinismo, el elemental discurso televisivo que acude, de nuevo, al esquema de buenos y malos, el atrasado esquema de Maníqueo, el loco aquél del siglo II arabe, que terminó sus días descuartizado, y que sólo era capaz de ver santos y pecadores. La navidad panameña, el ejemplo criminal más reciente del cinismo estadunidense; el gángster Noriega es empleado de la Casa Blanca desde hace treinta años, en el tráfico de drogas; en la CIA. George Bush, uno de sus últimos patrones. El señor Endara parece ser de nuevo ingreso, probablemente en otro departamento.
Si el juego fuera ético, conoceríamos con el mismo despliegue publicitario:
– Del arresto y juicio a que hoy están sometidos agentes de la DEA, responsables de corrupción y tráfico de drogas. Los últimos siete, detenidos a finales del año pasado.
– Podrían llevar sus cámaras de televisión a los conciertos de rock en Estados Unidos, en donde las drogas circulan y se consumen en cantidades alarmantes. En las propias narices de la Policía. Lo hemos visto. Y de entre ese numeroso grupo de drogadictos saldrá, lamentablemente, el presidente de EU, el director de la CIA, del Pentágono, del FMI, Senadores, Gobernadores, Funcionarios de la DEA, etc. Hay cuando menos 23 millones de drogadictos de dónde escoger.
– Podrían filmar a los traficantes de drogas vendiendo su mercancía en las calles de todas las ciudades más grandes de la Unión Americana. En Nueva York, Filadelfia, Newark, Washington, Chicago, Los Angeles, es escandaloso el descaro. Cualquiera que lo desee, lo hemos visto en Nueva York, enciende en la vía pública, sin temor, su carrujo de marihuana.
– Podrían transmitir· con la misma difusión, el video de Marlon Barry, presidente municipal de Whashington, comprando y fumando crack a unas cuadras de a Casa Blanca. Casi héroe nacional que habría llegado sin dificultad a su tercer período como gobernante, de no haber sido ya pública y notoria su afición a las drogas.
– Podrían haber filmado un amplísimo reportaje sobre los tripulantes de líneas aéreas estadunidenses, drogadictos. Aquí algunós testimonios: Doctores y enfermeras de los hospitales Saint Clair, Forbes, Merey, Passavant y AGH (del área de Pittsburgh, EU) violando la ley-pues está prohibido hacerlo, sin consentimiento del farmacodependiente- informaron a las autoridades, de un buen número de casos de drogadicción, serios. Pero no están seguros de que se haya hecho algo para remediarlo.
“No pude dormir durante tres noches, preocupada de que ese “coco” que atendimos, pudiera estrellar su avión en una montaí’la, con 300 pasajeros a bordo. Finalmente llamé a la aerolínea y se los dije y ya fue su problema” Es el testimonio de una enfermera del hospital Passavant, de Pittsburgh. Pa.
En una encuesta en seis hospitales de aquella región, doctores y enfermeras, recordaron rápidamente de cuando menos 23 casos de pilotos que fueron atendidos por sobredosis: 2Ó de ellos por cocaína. Además de numerosos casos de mecánicos, personal de reservaciones, maleteros, etc. En 18, de 19 casos fueron pilotos de USAir. Uno de TWA.
– Si se deseaba “denunciar” la corrupción, en la película de Tom Brokaw podían haber leído los periódicos de Estados Unidos para enterarse del escándalo en Medicina de Aviación de aquel país:
Cancelada la licencia a muchos tripulantes, por causa médica, algunos de ellos, haciendo uso del recurso de apelación, acudieron al juicio definitivo del doctor Frank Austin (designado por la Casa para ello), quien alegremente, sin importarle un bledo la seguridad de miles de pasajeros, le restituyó la licencia, en muchos casos ¡sin examen médico! a pilotos que ya no debían volar. Algunos ejemplos:
a) Un piloto de USAir con “bypase” en tres arterias del corazón y un transplante de una válvula, también de corazón.
b) Un capitán de B-747, de People Express, con seis “bypasses”, dos
e) Un piloto de Western, con dos operaciones de corazón, un trasplante de válvula de corazón y con deficiencia grande de circulación sanguínea en áreas críticas. d) Un copiloto de Republic con diabetes severa, que debía ser controlada con inyecciones diarias de insulina, y muchas otras complicaciones serias que podrían provocarle un coma repentino.
e) Un copiloto de United, infartado, con daí’los extensos de corazón y que presentaba posibilidades significativas de sufrir futuros infartos.
f) Un capitán de American Airlines, infartado, con operación de corazón para instalarle tres “bypasses”, quien dijo sufrir de desvanecimientos.
Para no alargar más la lista de escenarios que tienen que ver con el tráfico de drogas y corrupción en los Estados Unidos, y a los cuales podían apuntar las cámaras de Tom Brokaw sólo agregaremos que el caso de la filmación de Desesperados, es el típico ejemplo bíblico de quien sólo es capaz de ver la paja en el ojo ajeno e incapaz de ver la viga que carga en el propio.
La investigación de los casos relativos a la aviación, merecieron el Premio Pulitzer 1987, para los periodistas estadunidenses Andrew Schneider y Mathew Brelis; nos hemos basado en su brillante material periodístico.•
El Juicio, parte 1
Después del alivio hacia nuestro caso y el revés hacia el caso del Gobierno de los EE.UU. que causó la decisión del Juez David Kenyon al descartar siete de los ocho conceptos que pretendla el mismo Gobierno de los EE.UU. utilizar en nuestra contra, se inicia el Juicio.
La estructura del mismo será la siguiente:
1) Selección del Jurado;
2) Aperturas;
3) Desarrollo de la evidencia (interrogatorios);
4) Cierres;
5) Fallo o veredicto por parte del Jurado y Mr. David Kenyon.
1. Selección del Jurado
Lunes 31 de octubre de 1988: posterior a la discusión que ocasionó el Juez Kenyon desarmando en gran medida el ataque hacia Aeroméxico propuesto por los EE.UU., el Honorable Juez de aproximadamente 65 años de edad, define los términos de selección de 12 personas que integrarán el Jurado, selección que se efectuará al azar de entre 150 personas, quienes a una orden del señor Juez son llamadas a pasar a sentarse en la Sala de la Corte. Acto seguido, el señor Juez les informa que en esta Corte Federal se ventilará el caso de la colisión aérea ocurrida en Cerritos, California, el 31 de agosto de 1986 entre un OC-9 de Aeroméxico y un avión privado Piper. Asimismo, les informa que a los 12 Jurados seleccionados se les requerirá su diaria presencia en días hábiles por un lapso estimado de entre 3 y 4 meses.
Se inicia la selección mencionando la Asistente del señor Juez, 12 nombres al azar de entre 150 de ellos que contiene una caja de metal; al escuchar su nombre pasan a ocupar los asientos en la Antesala destinados para ese fin.
El señor Juez le solicita a cada una de estas personas sus datos generales como son: nombre, edad, estado civil, ocupación, etc.; les solicita además información al respecto del accidente: cómo se enteraron del mismo, si les ocasionó alguna afectación directa, indirecta o emocional; así también les cuestiona si es que tienen relación alguna en cualquier área de la aviación, parientes, amistades o conocidos: pilotos, mecánicos de aviación, controladores, sobrecargos, etc. Además, si es que tienen alguna opinión al respecto de La finalidad del cuestiona miento inicial es la preten-quién fue el responsable de este accidente.
sión de seleccionar a personas no relacionadas en ninguna forma con el medio aeronáutico, por lo que si alguno de estos individuos ha contestado en forma afirmativa, su descalificación como Jurado es casi segura. Además, cualquier opinión en contra del cuestiona miento que sigue, también los descalificará; por otro lado, cada Grupo de los cinco involucrados en este caso cuenta con lo que se denomina “votos de gracia” en un número determinado de ellos, los cuales utilizarían para descalificar a los Jurados propuestos, y si pareciese que finalmente los 12 individuos cumplen con todos los requisitos de selección, cualquiera de los Grupos podría utilizar sus votos de gracia para descalificar a un Jurado propuesto de entre los 12 si a juicio del Grupo, por intuición, no les agrada la persona de primera impresión, por falta de liderazgo, manera de vestir, forma de gesticular y de mirar, etc., entonces, al señor Juez se le indicaría, por ejemplo, que el Grupo de los EE.UU. agradece la presencia del Jurado número 3 excusándole, posterior a lo cual se repite el procedimiento de llamar a otro prospecto al azar de entre los restantes en la Sala, hasta lograr finalmente la integración del Jurado con el visto bueno de los cinco Grupos.
Posterior a ésto, el señor Juez, como parte de la selección, cuestiona a todos y cada uno de los Jurados propuestos por medio de una serie de preguntas que a su vez previamente le formularon por escrito los cinco Grupos; en este caso, por considerarlo de interés, les mencionaré algunas preguntas que el.Gobierno de los EE.UU. le indicó al Señor Juez se les formulasen a los Jurados propuestos.
– ¿Ha volado como pasajero en alguna aeronave?. Si la respuesta era afirmativa, se pasaba a la siguiente pregunta.
– ¿Ha volado en alguna ocasión en líneas aéreas comerciales?
Si la respuesta era afirmativa, se pasaba a la si- . guiente pregunta.
– ¿Ha volado en alguna ocasión en líneas aéreas mexicanas?
Si la respuesta era afirmativa, se pasaba a la siguiente pregunta.
– No podría describir el vuelo en sus aspectos generales; si fue o no de su agrado, si éste salió a tiempo, si tuvo o no algún contratiempo, si fue de su agrado la comida y la atención del personal, etc.
– ¿Qué piensa al respecto, si es que tiene alguna opinión, de que nuestros pilotos americanos sean mejores que los pilotos mexicanos?
– ¿Tiene alguna opinión al respecto de los adiestramientos que reciben los pilotos en general?
Si afirmativo, se procedía a la siguiente pregunta.
– ¿Tiene alguna opinión al respecto de los adiestramientos que reciben los pilotos mexicanos?
Lo anterior fue sólo un ejemplo de algunas de las preguntas que se les formularon a los Jurados propuestos, resultó molesto el tener que escuchar este cuestionamientos a través de varias horas, esperando
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